Термин «инновации» сегодня на слуху, без него не обходятся телевизионные новости, газетные сенсации. Для большинства россиян это разговор ни о чем – какие-то непонятные нанотехнологии, Сколково, высоко научные проекты.

Но вот прохоровский ё мобиль всерьез «зацепил» народ. Свидетельством тому – более ста тысяч предварительных заявок на приобретение, поступивших на сайт компании «ё-Авто» только за первую неделю. Действительно, проект привлекает темпами развития, хорошо видимой инновационностью и мощной пиар – компанией.

Конструкция изобилует нестандартными решениями: оригинальный роторно – лопастной двигатель, работающий на природном газе, электрическая трансмиссия, суперконденсаторы, несущий пластмассовый кузов, безопасные шины Run-flat, масса современной электроники, включая навигационную систему, Bluetooth, интернет.

События развиваются стремительно. 12 апреля 2010 года инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусская компания ЯРОВИТ Моторс объявляют о старте проекта, для реализации которого создается компания ООО «Городской автомобиль». Проходит первая презентация проекта совместного выпуска легковых городских автомобилей. Пока демонстрируются только главные идеи – гибридный привод, использование газового топлива, модульность конструкции, позволяющая уменьшить количество деталей и упростить сборку.

Ровно через полгода – 12 октября 2010 г. – вторая презентация. Представлено два четырехместных автомобиля, выполненные на одной платформе – городской семейный хэтчбек и компактное кросс-спорт-купе, ориентированное на молодежь. Более конкретно представлены элементы конструкции: роторно-лопастной двигатель, генератор, тяговые электромоторы, пластмассовый кузов.

9 ноября по итогам конкурса «Моё название городского автомобиля» объявлено эпатажное название «ё-мобиль» и обнародован фирменный логотип. Через месяц, 13 декабря 2010 г., в Москве началась презентация опытных образцов ё-мобиля. Представлены ё-микровэн, ё-фургон и ё-кросс-купе, разрезной макет роторно-лопастного двигателя и слайд-шоу, детализирующее проект ё-мобиля. Сами образцы укомплектованы поршневыми двухцилиндровыми четырёхтактными двигателями немецкой компании Weber. 1го апреля прототип ё-мобиля опробовал на ходу председатель правительства России Владимир Путин.

16го мая 2011 года запущен сайт компании «ё-Авто», где начался приём предварительных заказов на автомобили из модельного ряда ё-мобилей. За первые сутки приёма заявок их число превысило 50 тыс.

8 июня 2011 года торжественно заложен первый камень завода ё-мобилей в Санкт-Петербурге. Строительство первой очереди завода планируется завершить в сентябре 2012 года.

Дальнейшие планы не менее красноречивы. В июле 2011 года запланировано окончание стендовых ресурсных испытаний роторно-лопастного двигателя. Сентябрь – представление концепта на Франкфуртском автосалоне. Ноябрь – выпуск опытной партии из сорока ё-мобилей для проведения испытаний и сертификации. Сертификация должна быть закончена в апреле 2012 года. Наконец, 1го сентября 2012 года планируется начало серийного производства ё-мобилей на первом заводе в Петербурге.

Как будто все здорово, особенно в интервью М. Прохорова, гендиректора ООО «ё-Авто» А. Бирюкова и главного конструктора «ё-Авто» А. Гинзбурга. 

Все ли так гладко на самом деле? Давайте посмотрим.

Начнем с двигателя. Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания (РЛ ДВС) – двигатель, в котором давление расширяющихся газов воспринимают вращающиеся на валу лопасти. Заманчивая идея позволяет избавиться от недостатков поршневого двигателя, связанных с преобразованием поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Конструкция роторно-лопастного двигателя на первый взгляд достаточно проста. Внутри кругового цилиндра соосно расположен ротор, состоящий из двух частей, на каждой из которых установлены две лопасти. При вращении лопасти движутся с переменной скоростью друг относительно друга, создавая внутри цилиндра замкнутые объемы переменной величины.

Четыре изолированных объема соответствуют тактам работы четырехтактного двигателя. При вращении ротора первый объем увеличивается, обеспечивая всасывание рабочей смеси через впускное отверстие – такт впуска. Во втором объеме происходит сжатие рабочей смеси за счет сближения лопастей. Когда объем достигает минимума (в верхней точке), подается искра, воспламеняющая рабочую смесь. Давление газов на лопасть заставляет её перемещаться, увеличивая объем – рабочий ход. Последний объем при повороте ротора уменьшается, выталкивая отработавшие газы через выпускное отверстие, – такт выпуска.

Таким образом, все четыре такта выполняются за один оборот ротора, что позволяет получить существенно более высокую мощность по сравнению с поршневым двигателем.

Преимущества роторно - лопастного двигателя по сравнению с поршневым очевидны:

• простота конструкции - не нужны кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения;
• небольшие размеры при одинаковых мощностных показателях, существенно меньшее количество деталей;
• эффективный КПД по расчетам выше на 10 – 12%;
• хорошая уравновешенность, обеспечивающая минимальные вибрации при работе;
• существенно меньший расход смазочных материалов;
• низкая токсичность выхлопных газов.

Идея не новая – принципиальная схема роторно-лопастного двигателя была предложена сто лет назад, в 1910 году. Чтобы схема заработала, нужен был механизм, синхронизирующий работу лопастей. Реально работающий механизм появился только в середине прошлого века. Немецкая фирма KHD в начале шестидесятых провела исследования роторно-лопастного двигателя с синхронизатором Коуэрца, но получила отрицательный результат. Главным отрицательным фактором стала неоптимальная работа синхронизатора.

На прототипах - обычные поршневые моторы

Разработкой роторно-лопастного двигателя с тех пор занимались энтузиасты в России, Америке, Германии, Австралии. Запатентовано немало конструкций, но до надежно работающего двигателя дело пока не дошло. Известна только конструкция двигателя Вигриянова, опытный образец которого проработал 30 часов.

Пожалуй, дальше всего продвинулись в Псковском государственном политехническом институте. Но их разработка немного «не в тему» - ученые ППИ работают над созданием роторно-лопастного двигателя внешнего сгорания, предназначенного для «стационарной» работы, а не для применения на автомобиле.

Существуют две известные проблемы – надежность механизма синхронизации и охлаждение лопаток и ротора. Обе проблемы в разных проектах имеют теоретическое решение, но ни одно из них до настоящего времени не было проверено при длительных испытаниях. Такие испытания и ведет сегодня компания «ё-Авто».

Результаты обещают обнародовать в июле, но, похоже, результаты пока не слишком обнадеживающие. Уже прошла информация, что первые серийные ё-мобили будут комплектоваться поршневым двухцилиндровым двигателем MPE 750 немецкой компании Weber. В этом случае расход топлива станет несколько больше заявленных 3,5 л/100 км, да возможно появятся проблемы с выполнением требований по токсичности выхлопных газов. 

Словом, ожидать в ближайшем будущем появления принципиально нового автомобильного двигателя не приходится.

Создатели ё-мобиля к такому повороту событий готовы, о чем свидетельствуют слова главного конструктора А. Гинзбурга: «Роторно-лопастной двигатель находится в процессе разработки, на первых машинах будет устанавливаться четырехтактный двухтопливный ДВС от известного производителя... Мы рекламировали не двигатель, а ё-мобиль, в котором главное – это все-таки гибридная система привода, и двигатель в этой системе может быть любой».

Другая фишка двигателя – использование для его питания природного газа метана. Идея отличная – метан по сравнению с бензином обеспечивает существенную экономию (денег на заправку) и снижение токсичности. Подводный камень – в недостаточной развитости в России сети заправочных станций (АГНКС), особенно в местах, удаленных от больших городов. Остается надеяться, что массовый выпуск ё-мобилей подтолкнет к развитию сети АГНКС по всей стране.

Это - будущее. Но пока оно на экране телевизора

Про генератор и электропривод, заменивший в ё-мобиле трансмиссию, ничего сказать не могу – я не специалист в электричестве. Но меня насторожили слова А. Бирюкова: «...все решения и агрегаты давно применяются в различных отраслях и не один раз прошли проверку на работопригодность. Взять, к примеру, первый советский луноход, на котором были и электродвигатели, и суперконденсаторы». Переносить оценку работоспособности узлов из одной отрасли в другую далеко не всегда корректно.

Мне пришлось столкнуться с попыткой такого переноса, когда мы заказали разработку регистрирующей аппаратуры для испытаний автомобилей в одном из ведущих «космических» КБ страны. Заказ был охотно принят, поскольку в КБ имелись многочисленные разработки регистрирующей аппаратуры для авиации. Но авиационная аппаратура надежно работать в автомобиле упорно отказывалась – слишком сильно различались условия работы. Чтобы добиться надежной работы, потребовалось почти два года доводочных работ.

Следующая инновация - новая кузовная технология, с применением нового композитного материала. Точнее – несущий кузов из композитного материала на основе полипропилена, усиленного базальтовым волокном. Охотно верю А. Гинзбургу: «Прочность кузова и его стойкость рассчитываются исходя из срока службы автомобиля, поэтому они будут соответствовать расчетам и требованиям сертификации». Но требования сертификации (как европейской, так и российской) не предусматривают оценки надежности и работоспособности кузова в условиях экстремально низких и высоких температур и экстремально разбитых российских дорог. Остается надеяться, что разработчики не станут экономить на проведении натурных климатических и пробеговых испытаний.

Есть проблемы в ремонтопригодности кузова. Опять послушаем А. Гинзбурга: «При повреждении силовой структуры кузова, он полностью подлежит замене. При повреждении внешних панелей, они срезаются и заменяются на аналогичные в сервисном центре. Что касается необходимости замены кузова при серьезных повреждениях. Во-первых, так как кузов пластиковый, он не будет стоить так дорого как металлический кузов, и работы по замене будут обходиться дешевле в силу модульной конструкции. Вообще мы предлагаем цивилизованный подход к обслуживанию и ремонту автомобилей: на сервисных станциях квалифицированным персоналом. Мы разрабатываем ё-мобили таким способом, чтобы конструкция практически не поддавались кустарному ремонту, и это нормальное цивилизованное решение».

Так что готовьтесь менять кузова, как перчатки, после любого более или менее серьезного ДТП. Но в низкую стоимость кузова и работ по его замене верится слабо.

Судя по вопросам, которые задают создателям ё-мобиля, привычные (не инновационные) системы никого не интересуют. Но ведь от «отработанных решений» по подвеске, тормозам и рулевому управлению, «классической» схемы системы отопления зависят немаловажные потребительские свойства автомобиля – комфорт и безопасность. На сегодняшний день, по словам А. Гинзбурга, окончательного решения еще нет: «При проектировании тормозной системы, подвески и рулевой системы мы будем использовать отработанные решения, которые уже присутствуют на рынке. Пока не будут завершены работы по подбору и расчету компонентов, мы не разглашаем информацию о производителях».

Опыт мирового автостроения показывает, что перенос готовой конструкции на другой автомобиль никогда не проходит безболезненно. Кроме подбора и расчета компонентов необходим еще и длительный процесс подбора и доводки характеристик. А ведь времени до запланированного начала производства остается всего чуть больше года.

Вопрос с «классической» схемой отопления тоже не так прост.

Давно известно, что двигатели с рабочим объемом меньше 1,0 литра дают недостаточно тепла, чтобы обеспечить эффективное отопление салона при низких температурах.

Это проблема всех микролитражных автомобилей. Естественно, производители старались проблему не афишировать. Но теплее в автомобилях от этого не стало.

И еще одна инновация, которая меня несколько удивила – применение шин Run-flat. Безопасная шина Run-flat имеет специальные усиленные боковины, что позволяет двигаться на ней при потере давления. Со скоростью до 80 км/ч на спущенной шине можно проехать 80-100 км без ее разрушения. Получается, что запасное колесо не нужно.

Правда, стоит шина Run-flat примерно на 30% дороже обычной шины. Стоимость четырех шин Run-flat оказывается дороже комплекта из пяти обычных шин. К тому же шины Run-flat существенно уступают обычным шинам по плавности хода, сопротивлению качению, управляемости. Несколько странный выбор шин для массового и относительно дешевого автомобиля!

До сих пор события развивались строго по плану. Что будет дальше? Могу предположить два варианта.

Вариант первый. Все планы будут выполнены в срок и в сентябре 2012 года появятся первые серийные ё-мобили. Без роторно-лопастного двигателя и еще каких-то инноваций, зато с явными просчетами в работоспособности и отдельных потребительских свойствах. Доводку придется вести в условиях массового производства, но репутация будет подорвана.

Вариант второй. Результаты испытаний и сертификации первой опытной партии ё-мобилей покажут необходимости дальнейшей доводки. Работа потребует дополнительных финансовых вложений и займет еще 1 – 2 года. Сроки начала производства сдвинутся, но через пару лет мы получим более или менее доведенную конструкцию гибридного ё-мобиля. Цена за это время несколько вырастет.